交通 港珠澳大桥

港珠澳大桥是连接香港、珠海和澳门的特大型桥梁隧道结合工程,横跨珠江口伶仃洋海域，主体工程全长约35公里。项目研究始于2004年，2005年基本确定工程方案，西岸着陆点为珠海拱北和澳门明珠，东岸着陆点为香港大屿山西北的散石湾；2006年粤港澳三方商定大桥采用“三地三检”模式。该桥通车后，由香港开车到珠海或澳门，只需要15-20分钟，目前行船需一个小时。有助吸引香港投资者到珠江三角洲西岸投资,并可促进港、珠、澳三地的旅游业。2008年7月29日，为加快兴建港珠澳大桥项目进度，广东省、香港、澳门三地政府考虑由企业投资改为政府出资，以收费还贷的方式建设，目前三地政府已经达成共识。

港珠澳大桥项目研究始于2004年，其工程方案已基本确定。《港珠澳大桥工程可行性报告》推荐路线东岸起点位于香港大屿山石散石湾，跨海到达分离设置的珠海及澳门口岸区，往珠海方向则通过隧道穿越拱北建成区域，与预规划的京港澳高速公路连接。大桥建设内容主要有：海中桥隧工程（包括海中桥隧主体工程、香港口岸与大桥的连接立交桥；澳门口岸与大桥的连接桥；

珠海口岸与大桥的连接桥）、香港口岸人工岛填海及口岸设施、澳门口岸人工岛填海及口岸设施、珠海口岸人工岛填海及口岸设施、珠海侧接线。

工程全长49.968公里,采用桥隧组合方案，共设6处通航孔。其中海中隧道6.753公里、海中桥28.525公里,桥隧合计35.578公里。海中桥隧为设计速度每小时100公里的双向六车道高速公路标准，桥面宽33.1米；珠海侧连接线13.89公里，采用设计速度为每小时80公里的双向六车道高速公路标准；口岸与大桥设连接匝道桥，设计速度为每小时40-60公里。

港珠澳大桥香港侧东人工岛的构想图，该人工岛造价预计超过100亿。

其中主体工程总长约35公里，采用桥隧组合方案，共设6处通航孔，伶仃西和铜鼓航道处采用长6.753公里的海底隧道，与桥梁相接处修建两个各1平方公里的人工岛，青州航道桥采用460米双塔斜拉桥，江海直达船航道采用两跨220米连续刚构桥，九洲航道桥采用单跨250米连续刚构桥，非通航孔采用70米连续梁桥。车辆驶上大桥,在海面上通过人工岛进入海底隧道,再从另一个人工岛驶出,重新上桥。

目前方案估算总投资为726.67亿元人民币，上报批准收费50年，估计要36年半才能收回成本。其中海中桥隧主体工程含息总投资为385.4亿元；海中工程香港段含息总投资60.6亿元；香港口岸填海及口岸设施含息投资87.2亿元；澳门口岸填海及口岸设施含息投资61.7亿元；珠海口岸填海及口岸设施含息投资71.8亿元；珠海侧连接线含息投资60.1亿元。根据三方协议，大桥连接线将由各方自行负责。其中珠海侧连接线长约13.89公里，终点连接广珠西线。

经评估效益后，香港、珠海和澳门应按三地效益的比例是57.8％、32.6％和9.6％，摊分大桥建造费。因三地同意自费兴建连接道路，大桥主体费用比例调整至50.2％、35.1％和14.7％，而实际补贴金额则视招标结果而定。目前已敲定融资方案，预计将于2014年落成启用。建成后，由香港开车至珠海及澳门，将从4至5小时缩短到约20分钟。预计到2035年，港珠澳大桥每日车流量会有5、6万架次，过境人流量有23万至25万人次。

港珠澳大桥：长达25年的博弈

1983年，时任合和实业主席、人称“桥王”的香港富商胡应湘，率先提出兴建连接香港与珠海的伶仃洋大桥（港珠澳大桥前身）的大胆方案。因为正值内地百废待兴，大桥可以带来庞大的发展机遇。但当时中英双方正就解决香港主权问题在谈判，提出后未有反应。后来，珠海方面重提修桥一事，希望以此改变珠江西岸与香港交通联系薄弱的现状，带动珠海经济发展，造桥热情逐渐升温。1989年，珠海市第一次公布拟建伶仃洋大桥的计划。1993年，时任珠海市委书记的梁广大提出具体方案。为了平衡澳门的利益，期间胡应湘与中山大学教授郑天祥都提出了建设 “一桥通三地”的“港珠澳大桥”方案。

到1997年，伶仃洋大桥项目获国务院批准立项。根据后来编制完成的工程可行性研究报告，项目动态总投资估算为160.37亿元人民币。据称，珠海市还设立了建桥指挥部，并且动工修了一小段。然而，珠海的热脸却贴上了港澳的冷屁股。当时的港英政府引用英美顾问公司的报告，表示要到2020年才有这个需求，香港商界亦有以李嘉诚、霍英东为代表的航运派明确表示反对；澳门则担心桥位离其太远，有使其“边缘化”之虞，于是方案最终被搁置。

可是，香港的想法很快被内地飞速发展的事实否定。随着广州、深圳、珠海为龙头的城市群的形成和珠江东岸的崛起，香港的领先优势逐年缩小。而2001年4月，广东省副省长欧广源在香港某高层会议上，抛出的广东要建深圳到珠海的“隧道计划”，让香港顿悟：广东可以借此撇开香港。香港各界开始对造桥重新升温。到2002年，胡应湘再次提出兴建港珠澳大桥的计划，立刻得到了香港特区前特首董建华的明确支持。年底，时任国务院总理的朱鎔基也代表中央首次明确表示支持。2003年8月，粤港澳三地政府成立港珠澳大桥前期工作协调小组，正式展开工程等筹划。

不过，香港很快发现，广东方面的态度不是很积极，造桥再次出现“一头热，一头冷”的局面，只是这次利害双方颠倒了过来。一个激烈的争论便可见彼此地位的微妙变化：桥的名字是叫“港珠澳大桥”，还是“粤港澳大桥”？另外，著名的争论还有“双Y” （即一桥连接港深珠澳四地） 、“单Y” （即一桥连接港珠澳三地）之争，深中大桥（连接深圳和中山以抗衡港珠澳大桥）是否该建等。而据闻香港亦十分精明，在融资方案上始终不愿多让。

如此讨价还价、一拖再拖，中央不得不进入协调。2006年底，由国家发改委、国务院港澳办、交通部牵头成立了大桥专责小组，还披露了大桥为三地带来经济效益的比例，以此参照三地政府对大桥主体融资承担的分摊比例。直到2008年2月28日，三方才敲定融资比例，这场长达1/4个世纪的博弈终于找到了第一个关键性的利益平衡点。

相比而言，同样是桥，同样是区域协作，长三角的“杭州湾大桥”很快就已落成，为何珠港澳大桥却显得如此好事多磨？其实，对比长三角，大珠三角“一国、两制、三地”的政治、经济因素，加之珠三角向来较为保守的诸侯心态，区域协作问题要复杂很多。其实，在25年的漫长博弈中，桥，本是“连接”的代名词，却由此见证了珠三角经济实力的变化、影响力格局的变迁，也测量出了彼此利益关系的距离。